Kutatás a 447-es járat után

Az Air France 447-es járata 2009. május 31-én szállt fel Rio de Janeiróból. Az Atlanti-óceán fölött a gép lezuhant, és a szerencsétlenséget sem a 216 utas, sem a személyzet nem élte túl. Ezzel kezdetét vette a két évig tartó, Olivier Ferrante vezetésével folyó víz alatti kutatás a gép fekete doboza után, hogy fény derüljön arra, mi okozta a repülés történetének egyik rejtélyes katasztrófáját.

Napsütötte hétfő délután volt, munkaszüneti nap, s Olivier Ferrante Párizstól északra lévő otthonában a kertben kolbászt grillezett a vendégeinek, amikor megszólalt a telefon. A BEA hívta – Franciaországban ez a szervezet vizsgálja ki a légi baleseteket –, a 38 éves, egykor rögbijátékosként is ismert Ferrante e hivatal nyomozóinak az egyike volt. Szörnyű hírt kapott: – Eltűnt egy Airbus az Atlanti-óceán fölött. Szükségünk van önre.

A férfi elbúcsúzott a vendégeitől, megcsókolta a feleségét és két kislányát, majd a Le Bourget repülőtér mellett lévő irodájába sietett. Repülésbiztonsági nyomozóként ő és csoportjai közvetve vagy közvetlenül jó néhány repülőgép roncsainak kiemelésében vettek részt, egyebek között a Vörös-tengeren, a Fekete-tengeren, a Jáva-tengeren és az összes óceánon is. A mostani vizsgálat azonban minden addiginál keményebb diónak ígérkezett: a gép ugyanis vészjelzés, szemtanú és radarnyom nélkül tűnt el.

Legalább nyolc hajó és tucatnyi katonai repülőgép érkezett a 447-es járat útvonalának utolsó ismert pontjára, amely nagyjából félúton volt Brazília és Afrika között, s kutatni kezdtek a hullámok között, hátha sikerül túlélőket vagy legalább roncsokat találni. Hat nappal később rábukkantak a gép felszínen úszó függőleges vezérsíkjára és 50 holttestre, s választ kaptak az első égető kérdésekre.

Egy gép eltűnik 2009. május 31., vasárnap, 22 óra 29 perc (GMT) A két hajtóműves, széles törzsű Airbus (AF–447) felszáll Rio de Janeiróból, kapitánya, Marc Dubois (58) beállítja a Párizsba vezető útvonalra. A 10 órásra tervezett úton 216 utas vesz részt: 32 ország polgárai, köztük nyolc gyermek is. Pár óra múlva Pierre-Cédric Bonin (32) harmadpilóta veszi át a gép irányítását; felesége, Isabelle is az utasok között van. Június 1., hétfő, hajnali 1 óra 33 perc Amíg a kapitány pihen, David Robert, a 37 éves másodpilóta bonyolítja le az utolsó rádióbeszélgetést a brazíliai Recife légiirányítóival. Hajnali 2 óra 10 perc A műholdak rögzítik a repülőgép pontos helyzetét: 1000 kilométerre van a brazil partoktól (N2.98 W30.59). Öt másodperc múlva egy sor automatizált üzenet érkezik az Air France központjába: gondok vannak a sebességgel és a tolóerővel. Reggel 9 óra 10 perc Az AF–447-es járatnak le kellene szállnia Párizsban – ám a gép sehol sincs.

A roncsdarab torzulásai, valamint az utasok sérülései arra utaltak, hogy a balsorsú Airbus egészben érte el a vizet. Nem robbant szét pokolgép vagy villámcsapás miatt, és az útja utolsó perceiben átélt vihar sem roppantotta ketté a törzsét. Érthetetlen módon azonban a pilóták egyetlen vészjelzést sem adtak le.

A légi baleseteket vizsgáló hivatal vezetője, Paul-Louis Arslanian széles körű nyomozást rendelt el, amelyben amerikai, brit és más nemzetiségű nyomozók is részt vettek. A vizsgálat irányításával Alain Bouillard-t bízták meg, s létrehoztak egy víz alatti kutatást végző csoportot is, Ferrante vezetésével. A munka sikere elsősorban azon múlott, megtalálja-e Ferrante csoportja a tenger fenekén a további roncsdarabokat.

Ferrante és társai teljes erőbedobással dolgoztak: elemezték a világ különböző pontjairól érkező segítségnyújtási ajánlatokat, megbeszéléseket tartottak Franciaország és más országok haditengerészeti vezetőivel és víz alatti kutatásokat végző szervezeteivel, s bérbe vettek néhány a feladathoz megfelelő hajót, valamint egy sor csúcstechnikájú eszközt. A férfi csak 29 nappal később térhetett haza.

A legfontosabb feladat az volt, hogy megpróbáljanak rátalálni a gép víz alatti helyzetjelző adói által kibocsátott hangjelzésekre, mivel azoknak az akkumulátorai legfeljebb 40 napig maradhattak üzemképesek.

A vezérsík megtalálásának helyén elsőként – kilenc nappal a szerencsétlenség után – az Emeraude nevű francia atom-tengeralattjáró végzett kutatásokat. Fel is csillant a remény, mivel a szonár gyenge jeleket észlelt, ám hamarosan kiderült, hogy azok csak bálnák távoli kiáltásai voltak. Ez után futott be két holland tengeri vontató, melyek speciális műszerei akár 6000 méteres mélységben is ki tudták mutatni a jeladókat.

Az idővel folytatott versenyfutást azonban elveszítették, és végül lefújták az akusztikus keresést. Nem észleltek jeleket, továbbá egyetlen új maradványt sem találtak. Amikor pedig a Pourquoi Pas? nevű francia kutatóhajó is eredménytelenül fejezte be a lezuhanási zóna részletes feltérképezését, még Ferrante állandó derűlátása is megingott.

A repülőgép roncsának feltételezett nyughelye egy Korzikánál vagy háromszor nagyobb és a szigethez hasonlóan változatos domborzatú terület volt. A Közép-atlanti-hátságban feküdt – e víz alatti hegység helyenként 3000 méterrel magasodik a tengerfenék fölé, s itt található a világ egyik legmagasabb tenger alatti hegycsúcsa is.

Ráadásul 4000 méteres mélységben már iszonyatosan nagy a nyomás: 416 bar, ami nagyjából akkora, mintha egy furgon súlya nehezedne egy kisebb pénzérmére. A hőmérséklet alig magasabb a fagypontnál, és teljes sötétség uralkodik.

– A világűrben is könnyebb dolgunk lenne – mondta Ferrante a munkatársainak. – Akusztikus jel nélkül kénytelenek leszünk a nehezebbik módon csinálni.

Tíz hónappal a gép eltűnése után, 2010. április 2-án Ferrante jelzést kapott az Atlanti-óceán közepéről: a Seabed Worker nevű norvég hajó fedélzetéről a mélybe engedtek egy miniatűr tengeralattjárót. Végre megindulhatott az általa összehangolt kutatás. A tengeralattjáró, amelyet a munkához bérbe vett, egy önálló víz alatti jármű (angol rövidítéssel AUV) volt: a Woods Hole Oceanográfiai Intézet és az amerikai haditengerészet együtt fejlesztette ki, részben a tengerfenék feltérképezésére, részben pedig víz alatti tárgyak, például aknák vagy roncsok felkutatására.

A csaknem négy méter hosszú, élénksárga torpedóra emlékeztető jármű lassan haladt előre, közben folyamatosan készítette környezetéről a szonárfelvételeket. Három ilyen AUV dolgozott éjjel-nappal, s mindegyikük nagyjából 100 négyzetkilométert tudott átvizsgálni naponta. Gyakran állták útjukat víz alatti szurdokok vagy szirtek: ilyenkor vissza kellett fordulniuk.

Teltek a napok, de a képernyőn semmi szokatlan nem tűnt fel, leszámítva néhány, a hajókról származó szemétdarabot, illetve pár sziklát. – Srácok, ez eltart majd egy darabig – mondta társainak a berendezés működtetéséért felelős Mike Purcell.

Világszerte számos oceanográfust kértek fel a felszínen talált maradványok addigi sodródási útvonalának a meghatározására, hogy abból kiszámíthassák a gép becsapódásának a helyét. Ferrante így remélte csökkenteni az átvizsgálandó területet, de az első kétszer háromhetes kutatási szakasz nem hozott eredményt.

A felszíni áramlások pontosabb megismerése érdekében a francia haditengerészet repülőgépei kilenc, műholdakról nyomon követhető úszó bóját dobtak le a függőleges vezérsík megtalálásának a helyén.

Az Egyenlítőhöz közeli, kusza áramlatok azonban a legkülönfélébb irányokba sodorták őket, bebizonyítva, hogy még a jelenlegi legkorszerűbb módszerekkel sem modellezhetők a térség felszíni áramlásai.

A sajtó állandó érdeklődése és az áldozatok rokonaival való fájdalmas találkozások nagyon megviselték Ferrante-ot, ezért egy nap kocogni indult, hogy kicsit kitisztítsa a fejét – és támadt egy ötlete.

Elhatározta, hogy alaposabban utánanéz annak, mi történt kilenc másik repülőgéppel, amelyek hirtelen meghibásodás következtében nagy magasságból zuhantak le. Kiderült, hogy a tengerbe zuhanásig legfeljebb 32 kilométert repültek, sőt a legtöbbjük feleennyit sem. Az AUV-kutatást 2011. március 25-én kezdték újra, ám ez alkalommal a gép utolsó ismert helyzetétől számított 32 kilométer sugarú körben dolgoztak.

A kutatás kilencedik napján Greg Kurras hawaii tengerfenék-geológus az előző napi felvételeket vizsgálta át, amikor halvány sávokra figyelt fel – ezek általában földcsuszamlások törmelékmezőit jelzik, csakhogy a legközelebbi lejtő itt két kilométerre volt, vagyis szó sem lehetett efféle törmelékről.

– Hé, srácok – vetette oda, miközben megpróbálta leplezni izgatottságát. – Mit gondoltok erről?

Mike Purcell, az expedíció vezetője átprogramozta az AUV-t, hogy az nagy felbontású felvételeket készítsen a vizsgálandó területről. A tengeralattjáró másnap délelőtt fél 11-kor tért vissza a felszínre – a kutatás során átélt legrettenetesebb időjárási viszonyok közepette.

A csapat vízhatlan ruhába öltözött tagjai türelmetlenül toporogtak a fedélzeten, miközben orkán erejű szél süvített körülöttük, és zuhogott az eső. Az AUV-t csak a vihar elültével tudták kiemelni, majd rögtön le is töltötték róla az adatokat.

Az AUV-ket egy, a fedélzeten csavarokkal rögzített konténerből irányították. Most behúzták a függönyöket, és a Ferrante helyett a BEA-t képviselő Jean-Claude Vital utasítást adott a hajó internetkapcsolatának a megszakítására is. A csapat tagjai a monitor köré gyűltek.

Először egy barnás színű női kézitáskát pillantottak meg, fényes csattal, majd összevissza görbült alumíniumlemezek, repülőgép-alkatrészek és egy AF feliratú tábla került a szemük elé. A hideg, oxigénszegény környezetnek köszönhetően kitűnő állapotban maradtak meg.

Nem férhetett hozzá kétség: az eltűnt Airbust találták meg, utolsó ismert helyzetétől 11 kilométerre északkeletre – de senki sem érezte úgy, hogy okuk lenne ünnepelni.

– A képernyőn néhány jó állapotban megmaradt holttest is látható volt, és akadtak köztünk olyanok, akik nemigen bírtak rájuk nézni – mondja Purcell.

Ez azonban csak a kezdőpontot jelentette, hiszen 22 havi kutatás után Ferrante csoportja végre felfedezte a roncsot. De még meg kellett találniuk a két igen ellenálló, cipősdoboz nagyságú fekete dobozt is, amelyek a gép utolsó perceire vonatkozó elektronikus adatokat és a pilóták utolsó szavait rögzítették. Amíg ezek hiányoztak, addig nem kezdődhetett el az igazi vizsgálat.

 Néhány nappal később már a helyszín fölött úszott az Ile de Sein nevű francia kábelfektető hajó. A fedélzetén egy robotkarokkal és kamerákkal felszerelt sárga doboz feküdt: a Remora 6000.

A robotjárművet kábelen engedték le, közvetlenül a tengerfenék fölé, ahol egészen lassan úszott a roncs felett. Egy zsúfolt kabinban hivatalnokok, szakértők és egy francia csendőr figyelték a monitorokat, hogy megtalálják a fekete dobozokat – amelyek valójában élénk narancssárga színűek.

– Állj, ott van! – kiáltotta valaki, de vaklárma volt, csak az egyik raktéri ajtó reteszét vette észre.

Hamarosan ismét feltámadt a remény, mert a homokban meglátták az egyik doboz tartókeretét, ám a kulcsfontosságú memóriamodulokat tartalmazó, kipárnázott dob hiányzott belőle. Módszeres kutatásba kezdtek, és így már több szerencsével jártak. Alain Bouillard vezető nyomozó a hajóról hívta fel Ferrante-ot, aki ezen a napfényes vasárnapon megint csak a kertjében tett-vett:

– Olivier, megtaláltuk az adatrögzítőt, most emeljük ki. – Másnap rábukkantak a pilótafülkei beszélgetéseket rögzítő dobozra is.

A 31,6 millió eurós költséggel felkutatott fekete dobozokat azonnal Párizsba szállították. A hivatal repüléstechnikai laboratóriumában gondosan kiszárították, majd felnyitották az eszközöket. A memóriamodulok teljesen épek maradtak, jóllehet 700 napot töltöttek a víz alatt. Megvizsgálásukkal elképesztő és egyben drámai történetre derült fény.

Két évvel és két hónappal a szerencsétlenség után Jean-Paul Troadec, a BEA igazgatója amolyan „köztes” jelentést adott ki. A sajtókonferencián, a termet zsúfolásig megtöltő újságírók előtt a következőket mondta: – Azt már tudjuk, mi történt a géppel. A következő kérdés annak kiderítése, hogy miért.

Bár első ősz hajszálainak látványa kissé lehangolta, Ferrante alapjában véve elégedett volt. – A repülés a jövőben csak úgy tehető biztonságosabbá, ha fényt derítünk ezekre a dolgokra – mondta.

A BEA végleges jelentése a balesetről a közeli jövőben várható.